Правительство РФ утвердило балльную систему локализации для выпуска сельскохозяйственных тракторов, она вступает в силу с 1 января 2020 года, следует из сообщения кабмина. Так, постановлением 1339 вносятся изменения в постановление 719, которое регламентирует порядок производства промпродукции в РФ, в частности, приложение к нему дополнятся позицией "Тракторы для сельского хозяйства прочие"​​​.

При этом у предприятия-резидента ЕАЭС должны быть права на конструкторскую и технологическую документацию на трактор с возможностью внесения изменений в нее и сервисный центр, который может ремонтировать и обслуживать технику. "При использовании компонентов - кабина, двигатель, передний мост, задний мост, коробка передач и несущая рама - должно выполняться условие о наличии акта экспертизы ТПП РФ с указанием количества набранных баллов за осуществление технологических операций на территории России и использование компонентов, произведенных на территории РФ", - говорится в постановлении.

Производитель может набрать максимум 18 баллов за локализацию кабины, 28 баллов - за двигатель, 13 баллов - за передний мост, 13-16 баллов - за задний мост, 43-45 баллов - за коробку передач, 10-12 баллов - за ходовую часть, 10 баллов за - локализацию несущей рамы, 6 баллов - за систему охлаждения двигателя, столько же - за топливные и гидравлические баки, 4 балла - за локализацию системы подачи воздуха в двигатель, 6 баллов - за систему отопления и кондиционирования, 19 баллов - за гидравлическую систему, 3 балла - за тягово-сцепное-устройство, 6 баллов - за карданные передачи, столько же - за рулевое управление, 8 баллов - за раздаточную коробку, 22 балла - за электронные системы, 8 баллов - за элементы экстерьера и 1 балл - за производство балластных грузов. Учет инвестиций в НИОКР будет вестись, исходя из 2 баллов за каждые 0,1% от объема выручки, которые направлены на эти цели. Вместе с тем, из перечисленного объема баллов, который в совокупности формирует 100% локализации, для участия в программе повышения конкурентоспособности (льготное экспортное финансирование, постановление 191 - ред.), предприятию необходимо набрать 25% с 1 января 2020 года, 30% - с 2022 года и 35% - с 2024 года, отмечается в постановлении.

Для получения господдержки на транспортировку продукции компании нужно набрать 30% с 1 января 2020 года, 35% - с 2022 и 40% - с 2024 года, а для участия техники в госзакупках 45% - с 2020 года, 55% - с 2021, 65% - с 2022, 70% - с 2023, 75% - с 2024 и 80% - с 2025 года.  

Кормоуборочный комбайн нового поколения F 2650 производства Ростсельмаш (входит в Ассоциацию «Росспецмаш») номинирован на звание «Машина года 2020» в Германии. Агромашина уже прошла предварительный отборочный этап и попала в финальную тройку конкурсантов.

Комбайн F 2650 спроектирован с чистого листа, с учетом опыта, накопленного компанией Ростсельмаш за годы производства и эксплуатации предыдущих поколений кормоуборочных комбайнов. При проектировании закладывался запас прочности с учетом возросших требований к мощности машин.

Машину отличает богатое опциональное оснащение в базовой комплектации, в том числе автоматические системы контроля и настроек, повышающие производительность и эффективность её работы. Система быстрой навески и фиксации адаптеров с автоматической муфтой экономит время на подготовку комбайна к работе. Широкий выбор жаток позволяет подобрать жатку под любой агрофон.

У всех комбайнов гидравлическая трансмиссия, что позволяет им не только развивать на перегонах скорость до 40 км/ч, но и делает проще установку современных систем типа автопилота и т.д. Для всех машин доступен полный привод.

В машинах серии F синхронизирована скорость вращения адаптеров и вальцов питателя, что обеспечивает ровную работу узлов и агрегатов в условиях изменяющейся урожайности. Кроме того, для изменения скорости работы адаптера теперь не нужно менять звездочки и можно менять длину резки на ходу без нарушения техпроцесса. Также реализована функция автоматической регулировки зазора подбарабанья.

«Мы дорожим оценкой немецких аграриев. Ростсельмаш непрерывно ведет серьезные научные разработки, которые ложатся в основу создания востребованных во всем мире тракторов, зерно и кормоуборочных комбайнов, других агромашин», - отмечает представитель Ростсельмаш.

Кормоуборочный комбайн F 2650 – самый мощный представитель нового семейства. Серийное производство комбайна запланировано на 2019 год. Семейство F 2000 также будет представлено моделями F 2450 и F 2550 с мощностью двигателя 450 и 550 л.с.

Крупные производители дорожно-строительной и спецтехники в третьем квартале сократили темпы роста отгрузок, и в итоге продажи выросли только на 5%. Для поддержки рынка машиностроители РФ просят ужесточить доступ иностранцев к закупкам. Иностранные компании говорят о сезонном приросте отгрузок нефтегазовым компаниям в конце третьего квартала, но видят тенденцию насыщения рынка, не ожидая сохранения положительной динамики в ближайшие годы.

Продажи дорожно-строительной техники (ДСТ) отечественных производителей в РФ в январе—сентябре увеличились на 19%, до 29 млрд руб. Однако рост замедлился — с 30% по итогам полугодия до 5% в третьем квартале. Наибольший рост в январе—сентябре, по данным «Росспецмаш-стата», в количественном выражении показали сегменты кранов-манипуляторов (на 79%), экскаваторов-погрузчиков (на 25%), бульдозеров (на 24%) и автокранов (на 10%). Обратная динамика у мини-погрузчиков — продажи упали на 12%, а также автогрейдеров (падение на 12%) и автобетоновозов (на 6%).

Дмитрий Бабанский из SBS Consulting отмечает, что снижение темпов роста продаж в третьем квартале обусловлено эффектом высокой базы и укреплением рубля. Растут в основном дорожные сегменты, продолжает он: стройка поддержала рынок. В Росавтодоре “Ъ” сказали, что в 2019 году после строительства и реконструкции федеральные дорожники планируют ввести в эксплуатацию 341,5 км, из них более 70 км досрочно.

Развитие отрасли может простимулировать ужесточение допуска иностранной техники к закупкам, считают в «Росспецмаше». Там предлагают прекратить допуск импортной спецтехники и оборудования, аналоги которых производятся или начнут производиться в течение трех лет на территории РФ, к участию в закупках за счет бюджетных средств, средств компаний с госучастием, через субподрядные организации, лизинговые и кредитные механизмы. В феврале правительство уже закрыло доступ иностранной технике к государственным и муниципальным закупкам по лизингу. Но доступ сохраняется для иностранных участников, подписавших специнвестконтракты, к тому же ограничивается только финансовый лизинг, что оставляет возможность передачи иностранной техники в аренду.

Основные зарубежные поставщики также констатируют рост реализации. Рынок ДСТ в третьем квартале показал незначительный рост, говорит менеджер отдела продаж и маркетинга Hitachi Construction Machinery Eurasia Роман Искаков: увеличение спроса еще сохраняется, хотя его темпы замедляются уже второй год подряд. Закупки техники в основном связаны с модернизацией парков, продолжает он. Наибольшим спросом на рынке пользуются фронтальные погрузчики, говорит он, и в этом сегменте хорошо себя показали китайские производители.

Заместитель директора Ассоциации «Росспецмаш» Вячеслав Пронин принял участие в совещании Росстандарта с руководством территориальных управлений государственного надзора и контроля Росстандарта по Уральскому федеральному округу и производителями строительно-дорожной техники.

Мероприятие прошло под председательством замруководителя Росстандарта Алексея Кулешова в Екатеринбурге. Главной темой обсуждения стала борьба с недобросовестными производителями, которые выпускают в России контрафактную и восстановленную самоходную технику под видом новой.

Директор завода «ДСТ-Урал» Евгений Горелый и генеральный директор «Челябинского механического завода» Петр Вагин на примере своих предприятий рассказали о масштабе проблемы. Из-за недобросовестных игроков рынка отечественные машиностроители теряют прибыль, а в эксплуатации находится опасная для жизни и здоровья техника, которая к тому же наносит существенный ущерб экологии.

По словам Вячеслава Пронина, это далеко не весь перечень проблем. Потребители этих машин несут большие убытки из-за их низкого качества. К тому же ущерб наносится и государству, которое недополучает бюджетные отчисления в виде налогов.

На совещании обсуждались конкретные механизмы борьбы с такими производителями. Так, например, на территории Челябинской области местные территориальные управления государственного надзора и контроля Росстандарта проведут проверки с целью выявления площадок, где выпускается контрафактная и восстановленная строительно-дорожная техника.

Алексей Кулешов отметил, что результаты проверочных мероприятий должны быть озвучены 1 июля 2020 года.

В России запущена уникальная международная программа обучения передовым технологиям в сфере аддитивного производства Additive Minds («Аддитивное мышление»). Организатором проекта с российской стороны выступил Центр аддитивных технологий (ЦАТ) Госкорпорации Ростех.

Россия стала четвертой страной, присоединившейся к всемирной программе обучения аддитивным технологиям Additive Minds. Менторами и преподавателями выступают практикующие инженеры с опытом работы в передовых европейских компаниях.

«Промышленная 3D-печать становится одним из обязательных атрибутов современной промышленности. Она позволяет сократить цикл изготовления деталей более чем в два раза, уменьшить количество элементов итоговой конструкции, они более экономичны и экологичны. Мы видим высокий потенциал этой технологии и активно внедряем ее в нашу производственную практику. К примеру, в ОДК уже сегодня методом аддитивных технологий изготавливается порядка трех тонн деталей в год. Безусловно, использование таких технологий в промышленности будет расширяться и потребует все большего количества квалифицированных сотрудников. Для этого мы присоединились к мировой программе Additive Minds, которая позволит подготовить кадры, способные не только применять инновационные методы производства, но и обучать других сотрудников. Всего в обучении примут участие 120 высококвалифицированных специалистов», – отметил исполнительный директор Ростеха Олег Евтушенко.

Основными участниками программы в России стали специалисты авиационного сектора российской промышленности. Они будут проходить курс, состоящий из трех модулей, в течение года. Им предстоит изучить практические аспекты создания деталей путем аддитивного производства, а также пройти теоретический курс, посвященный 3D-печати. Группа специалистов будет разделена по четырем профилям: инженер-конструктор аддитивного производства, инженер по качеству, инженер по организации производства и инженер по организации бизнес-процессов.

По итогам мероприятия 40 участников получат дипломы экспертов, а 20 лучших слушателей курса – дипломы инструкторов с правом обучения аддитивным технологиям в своих компаниях. Практическая часть обучения будет проводиться на оборудовании, предоставленном Центром аддитивных технологий.

«Центр аддитивных технологий – передовая компания, целью которой является работа в интересах авиационной промышленности России и не только. Обучая специалистов новейшим технологиям, мы создаем в стране базу для перехода на новый технологический уклад производства в целом и формируем единую экосистему внедрения аддитивных технологий в существующее производство», – рассказал генеральный директор ЦАТ Владислав Кочкуров.

Госкорпорация Ростех разработает инновационные высокотехнологичные материалы для нужд ОАО «РЖД», которые позволят повысить надежность и безопасность работы железнодорожного транспорта. Новые отечественные материалы придут на замену используемой сейчас импортной продукции. Их планируется использовать при создании подвижного состава, строительстве железнодорожных вокзалов, ремонте и техническом обслуживании магистралей, в том числе в экстремальных климатических условиях.

Совместная работа предусматривает разработку и поставку полимеров, композитных материалов, изделий остекления и продукции химических производств.

«Ростех активно сотрудничает с РЖД, наши предприятия поставляют подвижной состав, программно-аппаратные комплексы, вычислительную технику, телекоммуникационное оборудование. Реализуют комплексные проекты по модернизации железных дорог и цифровизации железнодорожной инфраструктуры. Внедрение инновационных материалов – еще один перспективный вектор сотрудничества. Использование разработок Ростеха позволит повысить характеристики железнодорожного транспорта, увеличить ресурс магистралей, снизить расходы на обслуживание путей. Новые материалы планируется использовать, в частности, для высокоскоростных магистралей восточного направления и северных климатических районов», – рассказал исполнительный директор Госкорпорации Ростех Олег Евтушенко.

Одним из таких материалов является полиэфирэфиркетон, разработчиком и единственным производителем которого в составе Ростеха является Институт пластмасс имени Г.С. Петрова. Это сверхустойчивый полимер, позволяющий значительно повысить надежность конструкций. Он выдерживает экстремальные температуры и высокие механические, а также электрические нагрузки.

«Мы нацелены на долгосрочное сотрудничество с РЖД, которое будет направлено, в первую очередь, на импортозамещение и повышение эффективности работы железнодорожной отрасли. Будем адаптировать отечественные материалы, разработки и технологии для производства продукции в интересах РЖД, а также для использования производителями подвижного состава», – отметил генеральный директор «РТ-Химкомпозита» Кирилл Шубский.

Основные направления сотрудничества были зафиксированы на совещании РЖД с представителями «РТ-Химкомпозита». Первым шагом в рамках сотрудничества станет дорожная карта с описанием сфер применения новых материалов и ожидаемых результатов. Ее разработку в настоящее время ведут специалисты РЖД и холдинга «РТ-Химкомпозита».

В 2019 году правительственная комиссия по импортозамещению РФ разрешила «Аэрофлоту» закупить 100 самолетов иностранного производства, которые могут окончательно вытеснить с авиалиний отечественные. Таким образом, это ведомство, видимо, занимается внедрением импортозамещающих технологий. Что происходит в отечественном авиастроении и оборонной политике в целом, «Военно-промышленному курьеру» рассказал депутат Государственной думы России III и IV созывов, известный общественный и политический деятель Виктор Алкснис.

– Виктор Имантович, в 2018-м производство гражданских самолетов в России вновь упало. За прошлый год было произведено всего 38 единиц техники. Выпуск SSJ 100 рухнул на треть – с 34 машин в 2017-м до 23 в 2018-м. Чем все это объяснить и когда, на ваш взгляд, наш авиапром выйдет из штопора?

– Любой летчик вам скажет, что штопор должен быть контролируемым. Если он неуправляем, то из него можно и не выйти.

В российской авиации, как военной, так и гражданской, основной проблемой всегда были двигатели. Мы умели делать хорошие планеры самолетов и других летательных аппаратов, а российская аэродинамическая школа считалась одной из лучших в мире. Но у нас были и остаются проблемы с авиадвигателями, большинство из которых, как правило, уступают зарубежным аналогам. Именно поэтому нам никак не удается создать гражданские самолеты, не уступающие Boeing и Airbus, в первую очередь по удельной тяге двигателей и по расходу топлива. Причем вопросы остаются не только по гражданским судам – отсутствие двигателя для самолета пятого поколения Су-57 свидетельствует о наличии серьезных проблем и в военной области.

Казалось бы, все это требует принятия срочных мер. Но вместо этого отмена НДС на импортные самолеты, закупка иностранной авиатехники большими партиями, что наносит удар как по самолетам, так и по авиационным газотурбинным двигателям. И не только по ним. Есть информация о планах правительства отказаться от отечественных газовых турбин большой мощности, что отбросит назад российскую энергетику.

ГТД широко применяются еще и на судах Военно-морского флота, газоперекачивающих станциях… С двигателями для ВМФ ситуация вообще сложная. Помните печально известный поход «Адмирала Кузнецова» к берегам Сирии и клубы черного в полнеба над ним дыма, после чего он сразу встал на ремонт? Да, на нем стоят не газотурбинные, а котлотурбинные двигатели большой мощности, но и на них частично применяются похожие технологии.

Более того, ГТД используются в самых разных сферах и могут значительно различаться по своей конструкции, но принцип их действия и производства во многом схож. Поэтому успешное развитие технологий в изготовлении, например, авиационных газотурбинных двигателей, несомненно, положительно сказалось бы на их производстве и для ВМФ, энергетики. Но правительство РФ может отказаться от строительства тепловых электростанций (ТЭС) на экспериментальных образцах российских газовых турбин большой мощности (ГТБМ) 1,4 ГВт в пользу иностранных компаний, включая американскую GE и немецкую Siemens.

Напомню, какой скандал произошел два года назад, когда в связи с проблемами Крыма из-за энергетической блокады полуострова со стороны Украины было принято решение срочно перебросить на полуостров четыре газовые турбины SGT5-2000E немецкого производителя Siemens для строительства двух электростанций общей мощностью 940 МВт. Но в связи с введенными против РФ санкциями официально этого делать было нельзя, поскольку по соглашению турбины предназначались для установки в Краснодарском крае.

Казалось бы, из этого надо сделать выводы и наладить производство российских ГТБМ. Но проблема еще в том, что в РФ после развала Советского Союза утрачены технологии их производства. С приходом Анатолия Чубайса к руководству российской электроэнергетикой было принято решение отказаться от производства российских турбин и перейти к их закупке у немцев («Сименс»), японцев («Митсубиси»), американцев («Дженерал электрик»). В результате наша энергетика была поставлена в зависимость от чужих решений. Кроме турбин, приходилось оплачивать работу иностранных специалистов для их установки и отладки, постоянно заказывать запчасти на десятки миллионов долларов.

Ценой огромных усилий удалось создать российскую газовую турбину большой мощности ГТД-110М, соответствующую мировым стандартам. Казалось бы, надо срочно запустить ее в серийное производство и поставлять на российские электростанции. Но вместо этого, есть информация, российское правительство, повторю, планирует отказаться от наших турбин и продолжить закупки импортных. Что, конечно, проще и легче.

Таким образом, властные решения в конечном итоге наносят мощнейший удар по авиации, Военно-морскому флоту, энергетике и в целом по безопасности страны (оборонной, энергетической, экономической и т. д.). А по большому счету направлены на дальнейшую деиндустриализацию страны, уничтожение ее машиностроения.

– Впервые за последнее время гособоронзаказ на 2020-й и последующие два-три года будет снижаться. Более того, поставлена задача о переводе части мощностей ОПК на выпуск гражданской продукции. К 2025 году – до 30 процентов, к 2030-му – до половины. Но мы это уже проходили в 90-е. К чему привела конверсия – известно. Ракеты и утюги – все-таки разные вещи. Насколько оправданна такая политика и зачем опять «ломать предприятия через колено»?

– Связано это с большими проблемами федерального бюджета. Невзирая на заявления высокопоставленных российских лиц о блестящем состоянии экономики, на самом деле это не так, и наши финансы поют романсы. Ведь неспроста премьер-министр Дмитрий Медведев заявил: «Денег нет, но вы держитесь!». Мы пустили по ветру неожиданно свалившиеся на нас в начале 2000-х нефтедоллары и вместо вложения их в модернизацию страны поделили между олигархами, банками, организовали самые дорогостоящие в истории олимпиады, универсиады, чемпионаты мира и прочие PR-мероприятия. В результате оказались в положении крыловской стрекозы, которая лето красное пропела. А когда цены на нефть упали, то имевшиеся накопления быстро проели. Именно поэтому началось сокращение расходов, включая такие важные, как оборонные.

Конверсия или, как ее сейчас стыдливо называют, диверсификация в нынешнем состоянии российской промышленности невозможна. Мы уже не в состоянии выпускать конкурентоспособные товары даже для внутреннего рынка, особенно высокотехнологичные. Чтобы в этом убедиться, достаточно зайти в любой гипермаркет и попытаться там найти российский товар непродовольственного ряда. Попробуйте купить российский мобильный телефон или компьютер. Можно долго критиковать советскую систему, но она была способна обеспечить выпуск ста процентов образцов мировой промышленной продукции, пусть и уступавших зачастую лучшим мировым образцам по надежности и потребительским свойствам. Но это были отечественные изделия, как правило, изготовленные из собственных материалов и комплектующих. Например, в 1990-м было выпущено более 200 тысяч персональных компьютеров семейства ДВК, за 1985–1990 годы – более 160 тысяч бытовых ПК БК-0010. О какой конверсии можно вести речь, если любой промышленный товар российского производства сегодня будет стоить дороже, чем произведенный в Китае, Вьетнаме, Малайзии и окажется нам не по карману?

– Вы упомянули о Су-57. Самолет по многим оценкам не только современный, но и превосходящий зарубежные аналоги. Что вы как авиационный инженер можете сказать о нем? Почему до сих пор у нас нет двигателя для него?

– По оценкам нашего военно-политического руководства, это лучший военный самолет в мире. Су-57 впервые поднялся в воздух в 2010 году. Но невзирая на реляции о начале серийного выпуска, планируется передать в войска в 2019-м всего один Су-57, в 2020-м – еще один (!).

О чем можно вести речь, если до 2028 года запланирована поставка в авиационные части всего 76 таких самолетов? При этом у нашего вероятного противника и его союзников на вооружении уже сотни самолетов пятого поколения F-22 и F-35.

Крайне настораживает и годичной давности отказ Дели от участия в совместном российско-индийском проекте создания истребителя пятого поколения FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft). Партнеры пришли к выводу, что машина не отвечает заявленным требованиям по малозаметности, а ведь это один из главных параметров.

Крупнейшим недостатком Су-57, по мнению индийцев, является отсутствие соответствующего самолетам пятого поколения авиадвигателя. Не устроили Индию и авионика, радары и датчики российской разработки, которые якобы не соответствуют современным требованиям. Впрочем, в создании электронной компонентной базы (ЭКБ) у нас давние проблемы. Можно, конечно, предположить, что просто Индия не нашла денег на проект FGFA и поэтому излишне драматизирует ситуацию, чтобы сохранить лицо. Но дыма без огня не бывает.

Косвенно это подтверждают некоторые заявления высокопоставленных российских военных о том, что малозаметность самолета пятого поколения не является столь важной характеристикой, зато Су-57 значительно превосходит самолеты США и их союзников по маневренности. По их мнению, и с двигателем предыдущего поколения Су-57 может великолепно летать. А так называемый двигатель второго этапа для Су-57 («изделие 30»), несомненно, будут устанавливать на серийные самолеты к 2025–2027 годам. Однако есть основания полагать, что с этим движком тоже не все так просто, и доведут ли его до кондиции к названному сроку, неизвестно.

Повторю, у нас всегда были проблемы с двигателями, даже в период расцвета советской авиации в 70–80-е годы. А при нынешнем состоянии российской промышленности, особенно машиностроения, разгроме под флагом реформ нашей фундаментальной и прикладной науки возникают сомнения в появлении нового авиадвигателя, соответствующего лучшим мировым образцам.

– Страну наводнили фальшивые дипломы об окончании вуза, которые можно купить в метро, летные книжки, запчасти для самолетов, лекарства, не соответствующие стандартам продукты питания… Такое впечатление, что Россия превращается в государство-симулякр, где все фальшиво или является контрафактом. Какова причина этого?

– За последние 30 лет в нашей стране были закрыты и ликвидированы десятки тысяч производств и предприятий. Самое удивительное, что эпоха проклятых 90-х, казалось бы, закончилась в 2000-м, но темпы деиндустриализации страны за эти годы только ускорились. Уничтожены многие отрасли, являющиеся основой машиностроения. В первую очередь станкостроительная и подшипниковая промышленность.

Жуткие цифры статистики: в 1990 году в РСФСР было произведено 74 тысячи металлорежущих станков, из них 17 тысяч – с числовым программным управлением (ЧПУ). В 2017-м в Российской Федерации выпущено всего 4200 подобных станков, из них лишь 650 с ЧПУ. Эти примеры более чем красноречивы.

Руководитель Роскосмоса Дмитрий Рогозин в ноябре прошлого года заявил, что доля современного оборудования на предприятиях отрасли составляет около 13 процентов, то есть 87 процентов станочного парка устарело. Мне своими глазами довелось видеть на одном из ведущих предприятий Роскосмоса станки, полученные по репарациям из побежденной Германии еще в 1945-м. Как же можно обеспечить производство космической техники ХХI века? И не в этом ли одна из главных причин неудач российской космонавтики за последние годы? Что уж говорить о других отраслях.

В 1990 году в РСФСР было произведено около 800 миллионов штук подшипников. А в 2017-м – всего 47 миллионов. Но ведь подшипники – основа машиностроения и именно со строительства заводов по их производству началась гигантская программа индустриализации страны в 30-е годы.

В Интернете достаточно много сайтов, рассказывающих, как Россия поднимается с колен, как чуть ли не каждый день открываются новые заводы и производства. Но когда начинаешь разбираться в сути такой информации, приходишь к выводу, что это в основном лапша на уши. Например, на сайте «Сделано у нас» появился хвалебный материал об акционерном обществе «Завод «Самарский подшипник», который добился невиданных успехов в развитии производства подшипников и производит их аж 300 тысяч в год, на нем работают более 150 человек. Но позвольте! Куйбышев (ныне Самара) всегда считался подшипниковой столицей Советского Союза и там успешно работало одно из крупнейших в мире производственных объединений – «Четвертый государственный подшипниковый завод (ГПЗ-4)», выпускавший в том числе уникальные подшипники диаметром от одного миллиметра до четырех с половиной тысяч миллиметров. К 1990 году ГПЗ-4 выпускал 20 процентов всех советских подшипников по количеству и 40 процентов – по номенклатуре (250 млн подшипников в год), которыми комплектовали изделия четыре тысячи предприятий страны. Поставлял 70 процентов подшипников для «оборонки». Осуществлял экспорт в 40 стран мира. В 1990 году на ГПЗ были 28 тысяч работающих, в 2005-м – всего 2300. С 1 апреля 2007 года производство продукции на заводе прекратилось.

Итак, оцените еще раз масштабы разгрома подшипниковой промышленности страны на примере этого ГПЗ. В 1990 году – 250 миллионов в год, в 2019-м – 300 тысяч. Произошло падение не только объемов производства, но и номенклатуры выпускаемых изделий. В 1990-м в Куйбышеве диаметр выпускаемых подшипников был от 1 до 4500 миллиметров, в 2019-м в Самаре – от 200 до 2000 миллиметров.

Еще примеры «вставания России с колен» за сентябрь этого года. В Калужской области состоялось открытие швейной фабрики «Мануфактуры Боско», в Ульяновской области запустили производство детских игрушек, в Псковской области заработал цех по производству древесных топливных гранул, в Пензенской – завод по производству модифицированных строительных смесей, в Ленинградской – завод строительных смесей «Хенкель»… Все это хорошо. Но где новые заводы масштаба Атоммаш, КамАЗ и т. д.?

За прошедшие годы мы утратили тысячи технологий. В июле этого года вице-премьер правительства РФ, отвечающий за оборонно-промышленный комплекс, Юрий Борисов заявил о серьезных проблемах с производством новейшего авиалайнера МС-21 в связи с введением западных санкций: «Наложен запрет на поставку композиционных материалов, используемых при производстве крыла для самолета МС-21. Кроме того, заблокированы поставки титанового крепежа, машин для выкладки сухой углеродной ленты и другого оборудования. Сохраняются риски введения новых санкций». Читая эти высказывания вице-премьера, волосы встают дыбом: неужели мы не в состоянии производить даже титановый крепеж, то есть болты и гайки из титана? Как дошли до такой жизни и кто ответственен за утрату технологий производства композиционных материалов? Почему у нас до сих пор до 70–80 процентов электронных комплектующих в ОПК иностранного происхождения?

В результате срываются важнейшие оборонные программы. Например, в июне этого года Счетная палата направила в Госдуму РФ заключение на проект поправок к федеральному бюджету на 2019 год. Согласно документу на 12,9 миллиарда рублей в текущем году сокращаются бюджетные расходы по ФЦП «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012–2020 годы». Объясняется это невозможностью изготовления серийных космических аппаратов ГЛОНАСС-К, а также создания наземного комплекса управления спутниками ГЛОНАСС «из-за ограничений на поставку электронной компонентной базы иностранного производства и невозможности ее оперативного замещения». Госдума проголосовала за эти поправки. Но ведь ГЛОНАСС нужен не только для использования в навигаторах личных автомобилей. В первую очередь он жизненно необходим для наших Вооруженных Сил, без него не могут применяться новейшие виды высокоточного оружия и боевой техники, включая крылатые ракеты «Калибр», планирующие авиабомбы «Дрель» и многое другое.

15 лет назад, будучи депутатом Госдумы РФ, на «Правительственном часе» я задавал вопрос тогдашнему министру обороны Сергею Иванову: как можно было допустить использование при производстве новейших стратегических ракет «Булава» микросхем, поставляемых из Латвии и производимых на бывшем рижском производственном объединении «Альфа»? Ведь Латвия – член НАТО, то есть является нашим вероятным противником и неизвестно, какие «закладки» могут присутствовать во вражеских микросхемах. В ответ министр лишь развел руками…

– Что делать в создавшейся ситуации?

– Единственный выход – кардинальная смена социально-экономического курса страны. В том числе переход к мобилизационной экономике. В первую очередь пересмотр итогов приватизации, особенно в отношении природных ресурсов. Возврат в госсобственность тяжелой промышленности, большей части машиностроения, оборонных предприятий. У предпринимателей пусть останутся торговля, производство средств потребления, пищевая промышленность, бытовое обслуживание населения, некоторые другие отрасли. Частичное восстановление элементов плановой экономики в госсекторе. И многое, многое другое… Прекрасно понимаю, что все это из области благих пожеланий.

Кроме того, крайне необходима кадровая революция и изгнание из экономики так называемых эффективных менеджеров. Нужна жесточайшая ответственность за коррупцию, откаты и прочие «шалости». А еще строгая персональная ответственность руководителей за невыполнение поставленных задач. Только где взять новых руководителей типа «сталинских наркомов» периода Великой Отечественной войны? Крылатая фраза тех лет «кадры решают все» сегодня, как никогда, актуальна. Так что пока, при всем моем желании, не могу дать оптимистический прогноз. Основные беды и разочарования у нас еще впереди.

Судостроение и судоремонт – направления, за развитие которых мало кто из негосударственного сектора рискует браться. Сложно конкурировать с верфями азиатских стран, где работа поставлена на поток, заказы выполняются качественно и быстро.

Однако если организовать процесс в России, с привлечением иностранных партнеров, можно решить целый ряд задач, уверен инвестор «Невельского судоремонта» Сергей Ким. В портовом городе компания планирует уже в 2020 г. ввести в эксплуатацию судоремонтный завод. Предполагается, что предприятие начнет с ремонта до 12 судов в год и постепенно увеличит объемы.

Но основным направлением для нового завода инвесторы называют крупносекционную сборку судов. В Невельске собираются строить рыбопромысловый флот длиной до 60 метров и шириной до 16 метров. Востребованы, считают в компании, будут и суда вспомогательного флота – самоходные плашкоуты, суда-бункеровщики, буксиры-кантовщики.

Конкурентным преимуществом нового завода станет блочная сборка: такой принцип поможет ускорить процесс строительства и сделать работу более эффективной.

«Планируется применять метод двухстапельной постройки, что позволит нам осуществлять сборку четырех судов единовременно», – рассказали Fishnews в компании.

Новый завод должен обеспечить 482 рабочих места. Основной промышленно-производственный персонал будет привлекаться из Невельского района и с других территорий Сахалинской области. Но в целом здесь готовы принять профессионалов из разных уголков страны: судостроение и судоремонт требуют грамотных специалистов.

Ожидаемые сроки запуска судосборочного производства – 2022 г. Начать намерены со строительства около 6 мало- и среднетоннажных судов в год. Предполагается, что через несколько лет завод выйдет на выпуск 16 малотоннажников и 12 среднетоннажников в год.

Для развития судостроения и судоремонта в России власти предлагают использовать кооперацию с зарубежными странами. Свой проект «Невельский судоремонт» планирует реализовать с южнокорейскими партнерами – компанией HanJoong Ship Machinery.

«Невельский судоремонт» располагает причальной линией протяженностью 626 метров. С ФГУП «Национальные рыбные ресурсы» заключен договор аренды на 49 лет. В конце августа на предприятиях Невельска побывал врио генерального директора Нацрыбресурса Сергей Харьков. Гостям показали, как идет работа по модернизации инфраструктуры, производственных помещений.

На заводе будут выполняться работы для подготовки флота к ежегодному освидетельствованию регистром судоходства, с дальнейшим расширением списка услуг, рассказал директор предприятия Андрей Довженко.

Инвесторы завода в Невельске внимательно отслеживают: какие стимулы предлагает государство для судостроения и судоремонта. Здесь интересны возможности Фонда развития Дальнего Востока, поддержка со стороны областного правительства. В 2016 году на полях Восточного экономического форума соглашение с «Невельским судоремонтом» подписала Корпорация развития Сахалинской области.

Полезны инвесторам были бы преференции территории опережающего развития, свободного порта Владивосток. Сейчас к СПВ относятся два муниципальных образования Сахалинской области – Корсаковский и Углегорский городские округа. Однако власти региона уже говорили о том, что режим свободного порта можно было бы распространить и на Невельский район.

Меры поддержки, которые могут использовать сами судостроители, – это первое направление. Второе – инструменты, с помощью которых государство поддерживает судовладельцев в обновлении флота. Сегодня в список таких стимулов входит субсидирование процентных ставок по кредитам на приобретение судов, льготный лизинг. Планируются и новые инструменты. Так, Минсельхоз, Росрыболовство и Минпромторг готовят субсидии для строительства мало- и среднетоннажного флота: предполагается, что эта программа будет работать на разных рыбохозяйственных бассейнах. Обсуждается расширение механизма инвестиционных квот.

Ключевая конференция по авиационному финансированию и лизингу пройдет 7 ноября 2019 года в Москве.

Конференция "Авиационный лизинг - 2019" - ключевая отраслевая площадка в России, на Евразийском пространстве и странах СНГ для обсуждения на уровне государства и бизнеса актуальных трендов развития мировой отрасли авиационного лизинга и финансирования, вопросов совершенствования правовой и налоговой среды, практики заключения лизинговых договоров с российскими и зарубежными компаниями, для обмена опытом, презентации перспективных идей и лучших практик международных и российских экспертов в области авиационного лизинга и управления парком ВС.

Впервые на конференции будут затронуты новейшие тренды применения технологических инноваций в авиационном лизинге, рассмотрены коммерческие и юридические аспекты цифровизации, юридические аспекты использования блокчейн технологий и другие актуальные вопросы.

На конференции представят доклады ведущие международные консалтинговые и юридические компании. В частности, о мировых, европейских и евразийских трендах на рынке авиационного лизинга и финансирования расскажут ведущие эксперты DLA Piper, KPMG, ЦСР ГА и других организаций.

В конференции примут участие руководители авиакомпаний СНГ и Европы, российских и международных лизинговых компаний, финансовых и банковских организаций, предприятий авиационной промышленности, страховых, юридических и консалтинговых компаний, представители органов власти и отраслевых ассоциаций.

Обширная деловая программа мероприятия включает в себя доклады, выступления, круглые столы по вопросам динамики развития авиационного сектора, актуальных тенденций на рынке авиационного лизинга и финансирования в России, СНГ и в мире в целом, особенности правового и налогового регулирования в России и СНГ, презентации эффективных механизмов финансирования авиационной техники и актуальных стратегий управления парком авиакомпании, новые перспективные разработки производителей авиационной техники.

Организатор конференции - Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Генеральный информационный партнер - официальный печатный орган Министерства транспорта Российской Федерации газета "Транспорт России".

Зарегистрироваться для участия в конференции можно на сайте www.aviacenter.events, обратившись в Организационный комитет по телефону +7 (495) 225-99-57 (доб. 5) или по электронной почте events@aviacenter.org.

Депутаты Госдумы совместно с Ассоциацией «Росспецмаш» и представителями компаний-производителей сельхозтехники обсуждали господдержку сельскохозяйственного машиностроения и судьбу Постановления Правительства № 1432. На заседании они пришли к выводу, что прекращение действия программы субсидирования производителей сельхозтехники вызовет сокращение темпов модернизации автопарка сельхозкомпаний и  сорвет выполнение стратегических задач развития АПК. Эксперты уверены, что рост сельскохозяйственной отрасли стал возможен благодаря запуску Программы № 1432 в 2013 году. В результате субсидирования производителей сельхозтехники: Выросла отгрузка отечественных сельхозмашин в 3,3 раза, до 100,6 млрд. рублей в 2018 году. Увеличилась доля отечественных сельхозпроизводителей в 2018 году в 2,5 раза – до 60%. Гендиректор ООО «Пегас-Агро» Светлана Линник сообщила, что с момента запуска Программы № 1432 завод получил субсидий на 300 млн. рублей и увеличил производство продукции на 158%, при этом в бюджет заплатил 1 млрд. рублей. Гендиректор АО «Евротехника» Вадим Смирнов сообщил, что господдержка позволила увеличить выпуск машин в 5 раз. Завод вложил в производство за 5 лет больше средств, чем за предыдущие 15. Фермер Сергей Бровков назвал программу субсидирования при покупке техники одной из двух, на которую он мог претендовать как мелкий сельхозпроизводитель. Все машины в его хозяйстве он приобрел по этой программе. «Отмена программы станет катастрофой для таких аграриев, как я», — уверен Сергей Бровков. Таким образом, эффективность программы не вызывает сомнений. Эксперты считают, что нельзя «похоронить» практический единственный работоспособный механизм. Они высказывают опасения относительно того, что судьба Программы № 1432 не ясна. Сейчас программы субсидирования пересматривают и представители отрасли пребывают в состоянии неопределенности. Лимит субсидий на этот год в размере 11 млрд. рублей израсходован, производителям необходимо выделить дополнительные средства в сумме 6,4 млрд. рублей. Без этих средств, предприятия по производству сельхозтехники и компонентов к ним, прекратят свою работу. Каждый год до 2020 года, по расчетам экспертов, необходимо выделять 16,5 млрд. рублей для покрытия долга по уже заключенным договорам. Прекращение финансирования «отбросит» отрасль по производству сельхозтехники до уровня 2013 года.гиперссылки.

ПАО «Уралмашзавод» в 2020 году вложит в развитие и обновление производственных мощностей около 800 млн рублей.

Об этом на встрече с журналистами заявил директор УК «УЗТМ-КАРТЭКС» Ян Центер. За последние три года в екатеринбургское предприятие уже было инвестировано более 3 млрд рублей. «Повышение качества продукции, цена оборудования, соответствующая ожиданиям рынка, – наши первоочередные задачи, которые мы решаем в том числе за счет модернизации производства и снижения издержек. Поэтому на сегодняшний момент пересматривается сама система организации производства», – отметил Ян Центер.

В настоящее время компания занимается компактизацией мощностей в Екатеринбурге. К 2022 году производство будет сконцентрировано на трех обновленных высокоэффективных площадках. Сейчас завод расквартирован на площади в 377 гектаров, после перегруппировки мощностей речь будет идти о территории в 250 гектаров.

«Мы будем снижать издержки. Сегодня мы очень много средств и времени тратим на логистику, перемещая детали по такой большой территории, поэтому важно сконцентрировать мощности», – обрисовал ситуацию Ян Центер.

По итогам 2019 года управляющая компания рассчитывает, что «Уралмашзавод» получит товарную выручку на уровне 9 млрд рублей. Большая работа проводится по сокращению кредитного портфеля, из-за выплаты процентов по которому УЗТМ несет колоссальные затраты. По итогам 2018 года долгосрочная кредиторская задолженность превышала 17 млрд рублей. В сентябре текущего года управляющая компания «УЗТМ-КАРТЭКС» за счет средств конечного акционера – «Газпромбанка» – предоставила заводу беспроцентный заем в 8 млрд рублей. По словам Яна Центера, в ближайшем будущем «Уралмашзавод» рассматривает возможность разместить допэмиссию своих акций, чтобы минимизировать кредиторскую нагрузку.

В настоящее время УЗТМ ведет активную работу по расширению международных поставок горнодобывающей техники. В июле предприятие заключило контракт на изготовление дробильного комплекса для «Алмалыкского ГМК» (Узбекистан). В недавнем прошлом в Екатеринбург на предприятие приезжала делегация индийской государственной компании Coal India Limited. «Сейчас готовится тендер на поставку крупной партии шагающих экскаваторов. Думаю, в 2020 году будут известны результаты», – подытожил Ян Центер.

Президент РФ Владимир Путин поддержал предложение вице-премьера – полномочного представителя президента РФ в ДФО Юрия Трутнева и заместителя председателя правительства РФ Алексея Гордеева по 20-процентном субсидировании затрат на приобретение судов-краболовов, сообщает ИА AmurMedia.

Субсидии даются для содействия размещению заказов на строительство данных судов на дальневосточных верфях победителям крабовых аукционов в виде субсидирования 20% затрат на приобретение судов-краболов, построенных на верфях ДФО.

Субсидии будут предоставляться за счет дополнительных доходов, полученных федеральным бюджетом в результате проводимых аукционов. Объем субсидии для строительства 31 судна-краболова на дальневосточных верфях, по предварительным расчетам, может составить до 10 млрд рублей.

Разработке предложения предшествовало совещание по вопросу развития судостроения в Дальневосточном федеральном округе, которое провел Юрий Трутнев на территории Хабаровского судостроительного завода.

На совещании представители верфей предложили рассмотреть возможность предоставления льготного финансирования судостроительным компаниям на модернизацию производств, предоставление субсидирования при строительстве краболовного флота. Также судостроительные компании попросили разработать механизм компенсации расходов на обучение персонала для повышения квалификации работников.

Было отмечено, что загрузка верфей Дальнего Востока позволяет обеспечить занятость в смежных отраслях в соотношении 1 к 8.

В мае 2019 года был принят Федеральный закон (Федеральный закон от 1 мая 2019 г. № 86-ФЗ), согласно которому квоты на вылов краба предоставляются в инвестиционных целях. Это аукционы с обременением. Победители крабовых аукционов должны будут строить краболовные суда на верфях в России. Теперь половина квот на вылов ценного биоресурса будет распределяться в ходе конкурса между юрлицами и индивидуальными предпринимателями, а федеральный бюджет получит 82 миллиарда рублей дополнительной прибыли.

По результатам аукциона, проводимого Росрыболовством, квоты на вылов краба для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна будут распределены в обмен на строительство 31 судна-краболова.

В настоящее время из 31 лота разыграли 24. То есть 24 судна уже будут строиться.

"Для реализации запланированных проектов по строительству 31 краболова в рамках инвестквот верфям Дальнего Востока необходима модернизация: покупка современного оборудования, увеличение штата, в том числе высококвалифицированных кадров. По оценкам ВАРПЭ, это потребует дополнительного финансирования со стороны государства в размере 20 млрд рублей", — прокомментировал президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Герман Зверев.

"Принцип "где ловим, там и строим" для Дальнего Востока является крайне актуальным и помогает развитию не только судостроения, но и смежных отраслей. Для всех очевидно, что судостроение формирует вокруг любой верфи значительное количество субподрядных организаций. Ведь, по сути, судостроение – это сборочный конвейер, который собирает на верфи огромное количество узлов, агрегатов и элементов, которые свозятся с этого места со всех регионов мира. Естественно, логистика является основной затратной частью. Поэтому основные судостроительные верфи стараются размещать своих подрядчиков как можно ближе. Очень показателен в этой связи опыт наших соседей по Азиатско-Тихоокеанскому региону, в частности, Республики Корея. Когда страна переходила к промышленному производству, а это произошло 40-50 лет назад, то первое с его они начали, было судостроение. Людей, не приученных к сложному производственному труду, обучить сварочному делу проще, чем сразу переводить их на работу в сложные высокотехнологичные отрасли. То есть индустриализация Кореи началась именно с судостроения", — отметил генеральный директор группы компаний "Доброфлот" Александр Ефремов.

"Приблизительная потребность дальневосточных рыбопромышленных компаний составляет порядка 31 судна-краболова. А следующим шагом, чтобы верфи не простаивали без дела, должен стать судоремонт. Для этого мы находим для дальневосточных верфей технологических партнеров – судостроительные корпорации. Задача нашего Агентства – создать условия для того, чтобы стимулировать судоремонт на Дальнем Востоке. На Дальнем Востоке есть потенциал, чтобы перевести суда на ремонт в родные гавани. Более того, этот шаг станет ответом на вопрос тех сомневающихся в необходимости перевода дальневосточных верфей на гражданское производство", — сообщил генеральный директор Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Леонид Петухов.

Китай прикладывает продолжительные усилия для инфраструктурного строительства в областях облачных вычислений и интернета вещей, что обусловлено достижением уровня информатизации страны, которая вступила в стадию интеллектуального сбора данных .

В 2018 году в Китае было произведено более 700 млн операций по интернету вещей, рыночные масштабы которых превысили 1 трлн юаней, сообщил чиновник по делам электронного правительства Ван Циньминь.

Что касается облачных вычислений, то масштабы китайского рынка для индивидуальных абонентов достигли 52,46 млрд юаней /7,6 млрд долларов США/, а для общественных структур - 38,25 млрд юаней, сообщил Ван Циньминь.

Главный инженер Министерства промышленности и информатизации КНР Чжан Фэн отметил, что услуги облачных вычислений и интернета вещей не ограничиваются только IT-индустрией, но распространяются и в такие традиционные отрасли, как машиностроение, финансы, коммуникация и медицина.

По его сообщению, в 2018 году масштабы отрасли облачных вычислений Китая достигли приблизительно 330 млрд юаней, а отрасли интернета вещей - 1,2 трлн юаней.

Первый отечественный аппарат по сортировке мусора «Экосорт» алтайской компании «СиСорт» успешно прошел испытания на Ивановском мусоросортировочном заводе. В ближайшее время предприятие начнет серийное производство оборудования. Аппарат справляется с задачами не хуже импортных аналогов, однако стоить будет на 30% дешевле, отмечают в компании.

Отечественный сортировщик мусора «Экосорт» представят на Международной специализированной выставке Wasma, которая пройдет в Москве 22 - 24 октября. «Экосорт» презентуют в выставочном центре «Сокольники» в павильоне 4.1, стенд B101.

Напомним: компания «СиСорт» представила прототип аппарата «Экосорт» в конце 2018 года. Опытный образец этого фотосепаратора рассчитан на сортировку восьми тонн мусора в час - это примерно один мусоровоз. На заводах такую работу выполняют 25 человек. Компания «СиСорт» планирует выпускать аппарат в различных конфигурациях.

Справка: инновационная компания «СиСорт» занимается разработкой и производством высокотехнологичного оборудования для сортировки сыпучих продуктов. Предприятие - российский лидер по объемам продаж собственных фотосепараторов - входит в ассоциацию «Росспецмаш» и Алтайский кластер аграрного машиностроения.

В 2019 году компания стала участником приоритетного проекта Минэкономразвития России «Национальные чемпионы», а также получила награду «Экспортер года» в СФО в номинации «Экспортер года в сфере высоких технологий».

Бизнес Сибири столкнется с самым резким ростом цен на энергоснабжение за последние годы. В 2020 году электроэнергия в регионе подорожает на 3,3%, а мощность — почти на 12%, следует из расчетов «Совета рынка». Регулятор объясняет прогноз ростом цен на топливо для электростанций и вводом новой генерации. Стоимость энергии предсказуема, считают аналитики, и промышленность могла подготовиться. Сами потребители уверены, что рост цен окажется выше прогноза регулятора и обгонит уровень инфляции.

Регулятор энергорынков «Совет рынка» подготовил прогноз роста энергоцен для промышленных предприятий на 2020 год (“Ъ” ознакомился с документом). «Совет рынка» оценивает стоимость двух товаров — электроэнергии (реально выработанных киловатт-часов) и мощности (плата за готовность генерирующих компаний поставить энергию в сеть). Сюда не включены тарифы на услуги по передаче энергии и сбытовая маржа.

В первой ценовой зоне (европейская часть России и Урал) электроэнергия в среднем подорожает на 1,6% (до 1,3 тыс. руб. за 1 МВт•ч), мощность — на 9,3% (до 859,2 тыс. руб. за 1 МВт).

Во второй ценовой зоне (Сибирь) стоимость электроэнергии повысится на 3,3% (до 929 руб. за 1 МВт•ч), а мощности — сразу на 11,6% (до 683 тыс. руб. за 1 МВт).

Согласно годовым отчетам «Совета рынка», для Сибири это самый большой рост цен на энергию и мощность с 2017 года. Прогноз Минэкономики по инфляции на 2020 год — 3%.

На стоимость электроэнергии (определяется на торгах на рынке на сутки вперед) влияет цена топлива для ТЭС. Так, в европейской части и на Урале преобладают электростанции на газе, а стоимость этого топлива в 2020 году вырастет на 2,2%, сообщил “Ъ” представитель «Совета рынка». Уголь подорожает на 3,8%, что отразится на стоимости электроэнергии в Сибири, где много угольных станций.

Наибольший вклад в рост цен традиционно даст стоимость мощности, которая в основном состоит из нерыночных надбавок: прежде всего это платежи за строительство ТЭС в 2011–2017 годах по договорам на поставку мощности (ДПМ), а также новых АЭС, ГЭС, зеленой генерации, электростанций в Крыму и Калининграде. В «Совете рынка» “Ъ” пояснили, что ключевым фактором роста цен в европейской части страны и на Урале станет ввод новых мощностей Нововоронежской АЭС («Росэнергоатом») и Зарамагской ГЭС («РусГидро»), а также запуск объектов зеленой генерации. А в Сибири нагрузка на потребителей вырастет из-за ввода отремонтированного блока Березовской ГРЭС (принадлежит «Юнипро», блок на 800 МВт был построен по ДПМ, но сгорел в 2016 году), уточнили в «Совете рынка». В Минэнерго отказались от комментариев. Минэкономики и генкомпании («Юнипро», Сибирская генерирующая компания, «РусГидро» и «Евросибэнерго») не ответили на запросы “Ъ”.

В «Сообществе потребителей энергии» считают, что «Совет рынка» заложил в свой прогноз на 2020 год оптимистичные объемы потребления, поэтому цена мощности, а с ней и цена электроэнергии в целом могут оказаться выше расчетов регулятора.

«Очевидно, что с задачей сдерживания роста оптовых цен на электроэнергию на уровне инфляции регуляторы не справляются и при этом продолжают грузить экономику инициативами о дифференциации тарифа ФСК и оплате сетевого резерва, кратным ростом сбытовых надбавок и перекрестным субсидированием»,— говорит представитель ассоциации.

Рост цен на электроэнергию и мощность в России предсказуем, считает Владимир Скляр из «ВТБ Капитала», и промышленность могла к этому подготовиться. Березовская ГРЭС, по его оценкам, будет получать около 11 млрд руб. дополнительных платежей по ДПМ с рынка, эта нагрузка должна была лечь на потребителей еще в 2016 году, но из-за аварии перенеслась на 2020 год. При этом энергоцены в 2020 году обгонят инфляцию, замечает аналитик, прогнозируя рост конечных цен на электроэнергию (включая стоимость ее передачи и сбытовую маржу) в целом по стране на 4,3%.

Госзаказ помог предприятию Олега Дерипаски избежать сокращения рабочей недели
Автопроизводитель, попавший полтора года назад под санкции США, планировал перевести персонал на сокращенный график работы. Но в планы компании вмешался госзаказ на 10 млрд руб.

Анонсированный возможный переход сотрудников группы ГАЗ (входит в «Базовый элемент» Олега Дерипаски) на четырехдневную рабочую неделю не состоится, сообщила компания.

В августе стало известно, что сотрудники предприятия будут переведены на сокращенную рабочую неделю с понижением зарплаты на срок до 20 апреля 2020 года. Причина — ухудшение ситуации на рынке коммерческого транспорта (LCV) и последствия санкций США. Сокращенный рабочий график позволил бы избежать увольнений и сохранить стабильную загрузку производства, поясняли представители группы. Во время заявления продажи легких коммерческих автомобилей (LCV) Горьковского автозавода демонстрировали падение: с января по июль они снизились на 8% в годовом выражении. Согласно худшему сценарию, приведенному пресс-службой группы, по итогам 2019 года ожидалось 15-процентное сокращение продаж.

Но мощности предприятия удалось загрузить госзаказом. «В текущем периоде наши предприятия выполняют госзаказ, полученный наряду с другими компаниями в отрасли, — поставки в регионы школьных автобусов и машин скорой помощи, поэтому введение сокращенной рабочей недели отсрочено», — сообщила пресс-служба группы.

Чем загрузили ГАЗ

Объемы госзаказа и другие его параметры в группе не раскрывают. Исходя из данных сайта госзакупок, до конца 2019-го Минпромторг намерен приобрести школьные автобусы и машины скорой помощи на общую сумму 10 млрд руб. Эти закупки — исполнение распоряжения правительства от 3 сентября 2019 года: в рамках госпрограммы по развитию промышленности и повышению ее конкурентоспособности планируется приобрести в текущем году не менее 1,2 тыс. скорых и 2,2 тыс. школьных автобусов для регионов. Группа ГАЗ и ее предприятия входят в перечень поставщиков этой техники для Минпромторга наряду с Ульяновским автомобильным заводом (входит в группу «Соллерс» Вадима Швецова) и «Форд Соллерс Елабуга» (совместное предприятие «Соллерс» и американской Ford Motor Company).

Как уточнил РБК представитель Минпромторга, предприятия группы ГАЗ получили заказ на 789 скорых на сумму 2,4 млрд руб. и более чем на 2 тыс. автобусов на сумму 4,3 млрд руб.

Год назад министр промышленности и торговли Денис Мантуров говорил о поддержке попавших под санкции США «Русских машин» и Группы ГАЗ посредством госзакупок. По его словам, основная масса поставок автобусов и машин скорой помощи будет приходиться на группу ГАЗ. В 2018 году министерство закупило 1,78 тыс. автомобилей скорой медицинской помощи и 2,73 тыс. школьных автобусов.

Группа ГАЗ и санкции

США ввели санкции против группы и других активов Дерипаски в апреле прошлого года. С En+, Rusal и «Евросибэнерго» санкции были сняты в конце января, после того как Дерипаска утратил контроль в компаниях, как того требовал Минфин США. В августе миллиардер встретился с рабочими ГАЗа и заявил, что санкции надолго, а компании остается лишь бороться за продление лицензий Управления по контролю над иностранными активами (OFAC) Министерства финансов США. Эта лицензия устанавливает дедлайн, до которого можно совершать сделки с ГАЗом, не опасаясь действия санкций, — последняя выданная истекает 8 ноября. Если США ее не продлят, то от работы с группой могут отказаться ее зарубежные партнеры, включая концерн Volkswagen.

Что будет дальше

Дальнейшие решения о графике работы руководство Группы ГАЗ будет принимать совместно с профсоюзным комитетом и рабочими советами в зависимости от того, как будет развиваться ситуация.

Закупка нескольких тысяч машин должна поддержать ГАЗ, отмечает аналитик «ВТБ Капитала» Владимир Беспалов. «Это существенный объем. По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), ГАЗ продал в России более 42 тыс. легких коммерческих авто за девять месяцев, то есть чуть меньше 5 тыс. в месяц», — привел он для сравнения данные продаж.

Однако в этом году продажи коммерческих автомобилей в России сокращаются: за девять месяцев 2019 года объем рынка снизился на 3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 78,2 тыс. штук. Лидером российского рынка коммерческих машин остается бренд GAZ, на долю которого в сентябре пришлось более 45% от общего месячного объема продаж, сообщил «Автостат». По прогнозу Russian Automotive Market Research, в 2019 году продажи LCV сократятся на 5,4%. На рынок негативно влияют высокие ставки по кредитам, сокращение федеральных программ стимулирования спроса, инфляция, снижение инвестиций в основной капитал, считают в Группе ГАЗ.

По мнению Беспалова, продажи коммерческих автомобилей начнут восстанавливаться со следующего года и в среднем будут расти на 5–6% в год в 2020–2022 годах.

Перспективы четырехдневной рабочей недели

Четырехдневная рабочая неделя может стать не только антикризисной мерой, но и постоянным решением для российских предприятий. В прошлом году премьер Дмитрий Медведев впервые заговорил о возможности перевести российскую экономику на сокращенный график. Позднее он пояснил, что такая мера будет зависеть от ситуации в экономике страны и на конкретных видах производств. Возможный переход на четырехдневную рабочую неделю, по словам премьер-министра, не будет использован для урезания зарплат.

Первые специнвестконтракты (СПИК) в рамках нового механизма, принятого в августе (СПИК 2.0), планируется заключать с 2020 года, сообщила в пятницу журналистам руководитель консультационного центра Фонда развития промышленности (ФРП) Анна Симановская в рамках Пермского инженерно-промышленного форума.

"Ожидали, конечно, до конца года [заключения первых контрактов]. Может, конечно, коллеги постараются и до конца года реализуют это, но я все-таки думаю, что объективно ожидать начало следующего года", - сказала она.

Симановская пояснила, что уточнения в механизме специнвестконтрактов касаются в основном преференций, которые предоставлялись инвесторам. По ее словам, в СПИК 2.0 четко определены ограничения по объему преференций для инвестора.

Представитель ФРП добавила, что в целом по количеству специнвестконтрактов среди российских регионов лидирует Пермский край, который заключил 17 заявок по СПИК. "Ожидаем, что Пермский край сохранит свое первенство. Химическая промышленность, машиностроение, пластик, полипроф, то есть такие современные технологии, в которых нуждается современное производство", - перечислила она наиболее популярные сферы, в которых заключаются контракты в регионе.

Внедрение технологий повышения эффективности производства в стране проходит в рамках нацпроекта "Производительность труда и поддержка занятости". Ключевой целью нацпроекта является ускорение роста производительности труда не мнее чем на 5% в год к 2024 году против 1,4% в 2017 году. В течение пяти лет в программу в Пермском крае планируется вовлечь более 140 предприятий.

V Пермский инженерно-промышленный форум проходит с 17 по 18 октября. Его ключевыми темами стали промкооперация и повышение производительности труда. Форум проводится с 2014 года, за годы существования он собрал более 5 тыс. участников, в том числе представителей федеральных и региональных властей, ведущих промышленных компаний, российских и зарубежных экспертов.

Опытный образец трехсекционного полностью низкопольного трамвая модели 71-418 производства Уральского завода транспортного машиностроения («Уралтрансмаш»), входящего в структуру корпорации «Уралвагонзавод», отправлен из цеха в Западное депо Екатеринбурга для прохождения тестовых испытаний.

Ранее новый трамвай предприятия, которое является одним из ведущих производителей трамваев в России и единственным производителем такой продукции в Свердловской области, демонстрировался на международной выставке «ИННОПРОМ-2019».

Трамвай полностью отвечает требованиям программы «Доступная среда», обеспечивая возможность безбарьерного перемещения малоподвижных категорий граждан, пожилых людей и пассажиров с детскими колясками в городских условиях. Для удобства заезда и выезда колясок на остановках трамвай оборудован выдвижным пандусом, расположенным в зоне средней двери. В низкопольной части салона оборудовано специальное место для инвалида-колясочника, оснащенное опорной спинкой, ремнями безопасности, а также звуковой и визуальной информационными системами.

Кабина водителя и пассажирский салон оснащены кондиционерами и системой обогрева.

Вагон оборудован системой навигации, информационной системой и системой видеонаблюдения с функцией видеорегистрации. Также в трамвае установлена современная медиасистема для демонстрации схемы движения по маршруту для слабослышащих пассажиров и трансляции динамической рекламы через ЖК-мониторы.

Вагон полностью укомплектован узлами отечественного производства, большая часть из которых изготавливается на «Уралтрансмаше».

Каркас кузова вагона выполнен из фасонного проката и гнутых листовых элементов, максимально оптимизирован по массе, но при этом рассчитан на все возможные нагрузки, возникающие при эксплуатации вагона. Длина вагона 27,8 м, а максимальная пассажировместимость составляет 320 человек.

Для этой модели не требуется какая-либо реконструкция остановочных комплексов, трамвайных линий и трамвайных депо. Вагон полностью вписывается в существующую трамвайную инфраструктуру городов России.

Крайние секции трамвая модели 71-418 опираются на поворотные тележки, а средняя устанавливается на неповоротную тележку. Минимальный радиус поворота вагона составляет 14 метров при максимальной ширине прохода внутри салона 650 мм. В трамвае установлены тележки, изготовленные для модели 71-415, которые уже успешно прошли все испытания и выгодно отличаются от тележек конкурентов по плавности хода, динамическим характеристикам и ремонтопригодностью в условиях депо.

Все межколесное пространство тележек выше уровня максимальной просадки вагона освобождено от оборудования. Это позволяет обеспечить максимально возможную ширину прохода в салоне. Надтележечное пространство в салоне выполнено в виде низких подиумов, что наряду с широкими проходами обеспечивает удобство перемещения пассажиров по салону и их размещения на сиденьях. Съемные элементы лобовой и задней масок вагона обеспечивают легкий доступ к оборудованию во время обслуживания и быструю замену деталей в случае ДТП. Интерьер салона выполнен из композитных материалов, а наружная обшивка – из стеклопластика. Трамвайные вагоны могут быть выполнены, как с односторонним, так и с двусторонним расположением дверей, с возможностью работы по системе многих единиц и модульные трамвайные поезда различной секционности.

Планируется, что уже к концу года, пройдя весь необходимый цикл испытаний, трамвай будет запущен в серийное производство.

Работников 322-го Авиационного ремонтного завода в селе Воздвиженка — единственного предприятия по ремонту самолетов и вертолетов государственной и гражданской авиации в ДФО — перевели на двухдневную рабочую неделю. Причина — несоблюдение сроков контрактования гособоронзаказа, задержки авансирования и оплаты уже выполненных работ, сообщили ИА PrimaMedia в пресс-службе ФППК.

52 работника завода уже выразили несогласие работать в условиях двухдневки и написали заявления на увольнение. В целом же, с января по август, предприятие лишилось 181 работника — часть пришлось сократить, с учетом мотивированного мнения профсоюза, но большинство ушли сами, устав от задержек с выплатами зарплаты и неопределенности в отношении будущего предприятия.

— Завод несет невосполнимые кадровые потери. Уходят и опытные работники, и молодежь. Отсутствие специализированных учебных заведений в непосредственной близости от предприятия не позволяет нам в короткие сроки восполнить эти потери, — говорит председатель профорганизации "322 АРЗ" Максим Жилкин.

Сегодня в штате завода — 582 человека. Чтобы обеспечить им занятость и зарплату, предприятие должно получить в 2020 году на ремонт не менее восьми самолетов. На данный момент план гособоронзаказа-2020 составляет всего четыре единицы авиатехники. Тем самым руководство завода толкают на непопулярные меры.

Сокращению подлежит 331 работник, что превышает 50% общей численности трудового коллектива.

Профлидер предприятия Максим Жилкин бьет тревогу с начала года.

— В марте этого года, когда из-за уменьшения объема производства работников перевели на 3-дневную рабочую неделю, по нашему обращению отраслевой профсоюз ходатайствовал перед Главнокомандующим Воздушно-космическими Силами России об оказании содействия в загрузке нашего предприятия, — рассказывает председатель профорганизации.

В официальном ответе от ВКС было сказано, что выбор исполнителя по гособоронзаказу на сервисное обслуживание и ремонт самолетов вне компетенции Главкома. Главным исполнителем работ по контракту является "Объединенная авиастроительная корпорация" (ПАО "ОАК").

Там, в свою очередь, указали на отставание "322 АРЗ" от производственного графика по выпуску продукции и рекомендовали "максимально сосредоточить усилия на обеспечении ритмичности выпуска готовой продукции и документального закрытия работ".

При этом в официальном ответе корпорации ничего не говорится о невыполнении ПАО "ОАК" своих собственных обязательств. Именно это и подкосило 322-й авиаремонтный завод.

Авансирования по текущему контракту своевременно не поступило. Поэтому с января по март 2019 года зарплата работникам выплачивалась из собственных средств завода, которые изначально планировалось направить на освоение ремонта новых типов самолетов, модернизацию оборудования, приобретение запчастей. Это привело к нарушению договоренностей с поставщиками и задержкам в выплате зарплаты работникам.

Так, заработную плату за март заводчанам перечислили только 29 апреля, и то, после озвучивания проблемы председателем профорганизации завода на Координационном совете ПАО "ОАК" и профсоюза "Профавиа" в Москве.

— Уже тогда я говорил о том, чем чреваты задержка авансирования, а также несвоевременное заключение ГОЗ 219 между Минобороны и ПАО "ОАК". Контракт был подписан лишь в апреле 2019 года, в то время как производство отдельных узлов и агрегатов у поставщиков занимает 6-9 месяцев с момента оплаты! Поэтому причина нашего отставания в выполнении заказа — не в низкой производительности труда работников (у нас работают высококвалифицированные специалисты) и не в бездействии руководства, а в позднем подписании контракта с заводом и нарушении сроков авансирования заказа, — подчеркивает Максим Жилкин.

По его словам, в условиях сложившейся тенденции заводы вынуждены подписывать контракты задним числом с полным осознанием заведомого неисполнения в указанные сроки.

После заседания Координационного совета Управляющая компания ПАО "Сухой" перевела заводу сумму, которая соответствовала месячному зарплатному фонду предприятия, но никак не покрывала всю задолженность со стороны заказчика. Не последовало стабильного авансирования работы и дальше, из-за чего задержки выплат заработной платы повторялись еще дважды — в мае и июне.

Профлидер подчеркивает: работы заводчане не боятся и готовы работать в две смены. В 2017 году, например, завод выпустил и передал заказчику 17 единиц самолетов. Но гособоронзаказ сокращен, и работы нет.

От стабильной работы предприятия зависит жизнь села Воздвиженка и окрестных территорий Уссурийского городского округа.

— Кроме того, как и на любом авиаремонтном предприятии, часть работы выполняют смежники, а значит, недозагруженность нашего завода ударит и по ним тоже, — уверен Жилкин.

Подчеркнем, что ситуация с сокращением численности и штата работников из-за проблем с получением гособоронзаказа в авиапромышленности Дальнего Востока касается не только 322-го авиаремонтного завода.

Похожие проблемы наблюдаются в арсеньевской авиакомпании "Прогресс", где наряду с сокращениями штата урезаются социальные расходы. Предприятие теряет квалифицированных специалистов, а город и край — жителей трудоспособного возраста, которые вместе с семьями вынуждены уезжать на заработки в другие регионы.

— Надеемся, что политика ПАО "ОАК" и ПАО "Вертолеты России" по отношению к предприятиям оборонно-промышленного комплекса Приморья изменится и будет в полной мере отвечать посылам президента и правительства о развитии Дальнего Востока, привлечении и сохранении квалифицированных специалистов, — говорят в профкоме завода.

Федерация профсоюзов Приморского края готовит обращение к губернатору Приморья и председателю ФНПР о содействии в сохранении на промышленной карте Приморья 322-го авиаремонтного завода, увеличении его нагрузки в 2020 году на 4 единицы авиатехники и своевременном авансировании гособоронзаказа.

 ООО "Судостроительный комплекс "Звезда" (ССК, создается на базе Дальневосточного завода "Звезда" в Приморском крае) начало строить четвертый из 12 танкер класса "Афрамакс", сообщает пресс-служба верфи.

"Серийность - это перспектива стабильности, а у "Звезды" уже немало заказов. Основной наш заказчик - "Роснефть" - обеспечила верфи загрузку производственной программы до 2025 года. Закладка уже четвертого "Афрамакса" показывает, что мы эффективны, что верфь готова строить и новые для России танкеры, и газовозы, и суда снабжения буровых установок и другие виды морской техники", - приведены в сообщении слова гендиректора ССК Сергея Целуйко.

Изготовление и сборка секций первых трех танкеров в настоящее время ведется в цехах и на стапеле предприятия. Из 12 судов 10 заказала "Роснефть", еще 2 - "Совкомфлот".

Длина танкера составит 250 м, ширина - 44 м. Главная и вспомогательная энергетические установки могут работать как на традиционных видах топлива, так и на экологически чистом природном газе.

ССК "Звезда" создается на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (ДЦСС) консорциумом АО "Роснефтегаз", ПАО "НК "Роснефть" и Газпромбанка.

В продуктовую линейку "Звезды" войдут суда водоизмещением до 350 тыс. тонн, элементы морских платформ, суда ледового класса, коммерческие суда для транспортировки грузов, специальные суда и другие виды морской техники любой сложности, характеристик и назначений, в том числе техника, которая ранее в России не выпускалась в связи с отсутствием необходимых спусковых и гидротехнических сооружений. Пилотную загрузку комплексу обеспечивает компания "Роснефть", которая заключила с ДЦСС эксклюзивное соглашение о размещении всех заказов на строительство новой морской техники и судов на его мощностях.

Индекс производства в обрабатывающей промышленности Волгоградской области в январе-сентябре 2019 года составил 103,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщает Волгоградстат. 

На 49,5% увеличился выпуск готовых изделий, на 49,3% - ремонт и монтаж машин и оборудования, на 26,7% увеличилось производство напитков, на 25,6% - прочих транспортных средств и оборудования. Прибавил регион на 12,8% и в обработке древесины, производстве изделий из дерева и пробки (кроме мебели), из соломки и материалов для плетения. 

Также отмечен рост производства химических веществ и химических продуктов, мебели, лекарств, пищевых продуктов, кокса и нефтепродуктов, бумаги и др.

Отгрузки российской строительно-дорожной техники на внутреннем рынке (без учета прицепов и полуприцепов, а также коммунальной техники) за 9 месяцев 2019 года выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 19% до 29 млрд руб.

Продажи продукции отечественного строительно-дорожного машиностроения в России растут на протяжении последних нескольких лет. Например, в 2018 году их объем по сравнению с 2017 годом увеличился на 31% и составил 38,7 млрд руб.

По информации портала Росспецмаш-Стат (объединяет данные компаний, которые выпускают 80% от всего объема производимой СДТ в России), наибольший рост отгрузок в период с января по сентябрь 2019 года в количественном выражении зафиксирован в сегменте кранов-манипуляторов – на 79%, экскаваторов-погрузчиков – на 25%, бульдозеров – на 24%, автокранов – на 10%.  При этом фиксируется сокращение отгрузок мини-погрузчиков – на 12%, автогрейдеров – на 12%, автобетоновозов – на 6%.

В Ассоциации «Росспецмаш» отмечают, что на темпы роста продаж российской строительно-дорожной техники негативно повлияла приостановка действия в 2019 году постановления правительства № 518 (субсидия лизинговым организациям на предоставление скидки по уплате авансового платежа по договорам лизинга строительно-дорожной, прицепной и коммунальной техники). В течение первого полугодия у заводов не было уверенности в продлении действия этого механизма господдержки, поэтому многие из них скорректировали планы по выпуску техники в сторону сокращения и приостановили некоторые инвестиции в расширение и модернизацию производственной базы.

При этом падения объемов отгрузок удалось избежать в том числе благодаря тому, что часть лизинговых организаций, рассчитывая на утверждение Программы № 518, продолжали предоставлять скидки на технику.

14 июня были утверждены изменения в постановление правительства № 518. На реализацию этой меры господдержки в текущем году выделены 2,1 млрд руб. Часть средств пойдет на субсидирование затрат лизинговых организаций в связи с ранее предоставленными скидками в 2018 и в 2019 годах.

Действие постановления правительства № 518 в 2020 году не предусматривается. Отмена программы даже при условии введения единой лизинговой схемы может привести к существенному сокращению продаж отечественной строительно-дорожной техники уже в следующем году. Действующие эффективные меры господдержки необходимо сохранить на период адаптации производителей и потребителей к новым механизмам.

Кроме того, для дальнейшего развития отрасли Ассоциация «Росспецмаш» предлагает прекратить допуск импортной специализированной техники и оборудования, аналоги которых производятся на территории России или планируются к постановке в производство в течение трех лет, к участию в закупках за счет бюджетных средств, средств компаний с государственным участием, через субподрядные организации, лизинговые и кредитные механизмы (необходимо внести соответствующие изменения в постановлении Правительства Российской Федерации от 14.07.2014 № 656).

Также нельзя и дальше допускать ситуации, когда региональные органы власти при реализации механизмов поддержки предоставляют субсидии на приобретение специализированной техники зарубежного производства.

Все это создает неравные условия конкуренции отечественных производителей с зарубежными.

20 Арбитражный апелляционный суд согласился с позицией Тульского УФАС. Дело о недобросовестном поставщике было рассмотрено в арбитраже 16 октября текущего года.

Процесс инициирован по апелляционной жалобе общества с ограниченной ответственностью «СибирьЭнергоСпецСтрой» на решения Арбитражного суда Тульской области, принятое по заявлению общества к Тульскому УФАС, акционерному обществу «Алексинский опытный механический завод» об отмене решения управления антимонопольной службы региона о включении сведений относительно общества с ограниченной ответственностью «СибирьЭнергоСпецСтрой» в реестр недобросовестных поставщиков.

«По результатам рассмотрения было принято постановление апелляционной инстанции об оставлении решения без изменения, а апелляционной жалобы - без удовлетворения», - сообщили в службе.

В этом году компания MAN Truck & Bus представляет на выставке Busworld в Брюсселе линейку городских, междугородных, туристических автобусов и микроавтобусов марок MAN и NEOPLAN. На стенде компании состоится премьера автобусов Lion’s City 19, Lion’s Intercity с двигателем D15, а также микроавтобусов eTGE Combi и TGE City. Впервые предлагается тест-драйв полностью электрического MAN Lion's City E.

• Еще экономичнее и экологичнее: городские автобусы MAN с дизельными, газовыми двигателями иэлектроприводом
• Новая версия Lion’s City длиной 18,75м — привлекательное с экономической точки зрения решение для эксплуатирующих организаций
• MAN Lion’s Intercity с современным силовым приводом
• Расширенный пакет систем помощи при вождении ина поворотах будет доступен для всех моделей MAN и NEOPLAN с 2020 года
• NEOPLAN movingART участвует в турне The World of Hans Zimmer («Мир Ханса Циммера— Симфоническое празднество»)
• Премьера двух новых микроавтобусов на выставке Busworld
• Информация по комплексному консультированию отMAN Transport Solutions и сервисных центров

Образ жизни людей существенно меняется. На сегодняшний день мобильность должна быть социально ориентированной, устойчивой, экологичной и экономически выгодной. Автобусы вносят ощутимый вклад в решение вопросов вредных выбросов, интенсивности движения и доступной мобильности — будь то в сфере городского, междугородного или дальнемагистрального транспорта. При этом автобусы сегодняшнего дня должны соответствовать требованиями мобильности будущего. Поэтому MAN Truck & Bus предлагает правильные решения для разнообразных транспортных задач с помощью с помощью своих автобусов MAN и NEOPLAN и демонстрирует многообразие своего ассортимента на европейской выставке Busworld 2019 в Брюсселе.

MAN Lion’s City: городской транспорт будущего

Автобус MAN Lion’s City — достойный ответ на текущие запросы городской мобильности. Городские автобусы MAN нового поколения представляют собой эффективные и экологически безопасные решения для городского транспорта, которые точно соответствуют индивидуальным потребностям клиентов и рынка. На выставочном стенде в Брюсселе компания MAN представляет полностью электрический 12-метровый автобус MAN Lion’s City E в односекционной версии, вмещающий 35 посадочных мест. Электробус не производит вредных выбросов и дополняет линейку городских автобусов нового поколения, оснащенных дизельными двигателями и двигателями на природном газе, а также гибридными силовыми установками. Уникальные элементы дизайна подчеркивают характерную особенность электропривода, а посетители Busworld впервые могут на деле испытать этот автомобиль на открытой территории для тест-драйвов. Наиболее примечательным является отсутствие моторной шахты и размещение батарей на крыше, что обеспечило дополнительно 4 посадочных места в задней части салона. Мощность полностью электрического силового агрегата одинарного автобуса составляет от 160 до 270 кВт. В результате гарантированный запас хода Lion’s City E может составлять 200 км, а при благоприятных условиях — до 270 км на протяжении всего жизненного цикла батарей.

В качестве нового собрата в семействе городских автобусов компания MAN впервые представляет модель Lion’s City 19 EfficientHybrid. Благодаря модификации длиной 18,75 м MAN расширяет новое поколение рейсовых автобусов, предлагая экономически привлекательное решение для внутригородского транспортного сообщения. Представленный на выставке трехосный автобус включает 38 посадочных мест, что на четыре места больше, чем у Lion’s City 18 в сопоставимой конфигурации. Автомобиль оснащен высокоэффективным дизельным двигателем D1556 LOH мощностью 360 л. с. (265 кВт), который, как и все представленные компанией MAN двигатели внутреннего сгорания, соответствует экологическим нормам Euro 6d, вступившим в силу 1 сентября 2019 года. Использование системы MAN EfficientHybrid делает эксплуатацию автобуса еще более экономичной и экологически безопасной. Применяется также функция старт-стоп, обеспечивающая отсутствие шума и вредных выбросов во время остановок.

В отношении безопасности представленный на выставке Lion’s City 19 также задает новые масштабы. В целях предупреждения ДТП из‑за наличия «слепых зон» сочлененный автобус оснащается активным ассистентом поворота, а также системой распознавания пешеходов, которую MAN представляет в качестве новинки на выставке в Брюсселе. Камеры спереди и с обеих сторон транспортного средства автоматически контролируют дорожную ситуацию и облегчают тем самым работу водителя. Активное предупреждение об опасных ситуациях и угрозе столкновения осуществляется визуально с помощью двух дисплеев, расположенных в поле зрения водителя, а также с помощью звукового сигнала. При этом система предупреждает о возможном столкновении как при движении прямо, так и при совершении поворота. Кроме того, новые системы помощи при вождении и на поворотах повышают безопасность благодаря надежному обнаружению пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов в слепой зоне и активному предупреждению об опасных ситуациях. Ожидается, что в следующем году новые системы будут доступны для всех автобусов MAN в заводской комплектации или в качестве дооснащения.

MAN Lion’s Intercity: новый автобус с двигателем D15 и коробкой передач MAN TipMatic Coach

MAN Lion's Intercity — идеальное решение для пригородного и междугородного сообщения. Вмещая до 53 сидений “Intercity Lite”, выставочный автобус предложит массу комфортного для пассажиров пространства. Помимо выдающегося внутреннего пространства Lion’s Intercity впечатляет также еще более мощным и комфортным силовым приводом. На выставке Busworld компания MAN впервые представляет междугородный автобус с новым двигателем D1556 LOH мощностью 360 л. с. (265 кВт). Высокоэффективный 9-литровый двигатель, предлагаемый для Lion's Intercity в дополнение к проверенному D08, доступен в трех вариантах мощности: 280, 330 и 360 л. с. Кроме того, MAN расширяет линейку коробок передач для своего междугородного автобуса, предлагая автоматизированную 12-ступенчатую коробку передач нового поколения MAN TipMatic Coach. К представленным на выставке IAA усовершенствованиям коробки передач относится, в частности, оптимизация функции помощи при начале движения на подъем (EasyStart), а также улучшенный блок управления коробки передач с алгоритмом переключения передач собственной разработки MAN. Таким образом, автобус Lion’s Intercity с весны 2020 года будет доступен для заказа с с ультра-современной трансмиссией, что позволит еще более эффективно удовлетворять разнообразные требования перевозчиков, работающих на междугородних маршрутах. Практичные варианты оснащения, например, представленные на Busworld индивидуальные блоки освещения и вентиляции для пассажиров, позволяют клиентам адаптировать транспортные средства в соответствии со своими потребностями и с учетом целевого использования.

Экономичный, надежный и популярный: MAN Lion’s Coach

Завершает ассортимент представленных на выставке продуктов MAN автобус MAN Lion’s Coach — успешная модель туристических автобусов, на которых комфортно и безопасно путешествуют футболисты мюнхенской «Баварии», парижского «ПСЖ», игроки немецкой национальной сборной по футболу, а с осени этого года и сборная России по футболу передвигается на Neoplan Cityliner. Спортивные клубы в России выбирают MAN и NEOPLAN в качестве клубных автобусов. Так, например, в июне этого года ХК «Динамо» (Москва) приобрел сразу 3 новых MAN Lion`s Coach.  На выставочном стенде посетители могут увидеть 13-метровый междугородный автобус Lion’s Coach C с 48 сиденьями, лифтом и двумя местами для инвалидных колясок. Двухосная версия сочетает в себе высокую экономичность и большой объем багажного отсека. Туристический автобус оснащен мощным и эффективным двигателем D2676 LOH мощностью 470 л. с. (346 кВт) и максимальным крутящим моментом 2400 Н м, а также 12-ступенчатой коробкой передач MAN TipMatic Coach.

NEOPLAN: эксклюзивное путешествие в сочетании с инновационными системами безопасности

Представленный на выставке Tourliner L открывает двери в мир NEOPLAN. И какие это двери! Два автобуса NEOPLAN Tourliner участвуют в этом году в турне The World of Hans Zimmer («Мир Ханса Циммера») и несут фантастическую музыку людям во всей Европе. Уникальный дизайн movingART привлекает особое внимание к участвующим в турне автобусам и выставочному автомобилю. Кроме того, автобус и музыканты порадуют посетителей Busworld эксклюзивным выступлением. Выставочный Tourliner отличается ярким дизайном кузова, в том числе благодаря оптимизированному расположению боковых стоек в передней части для улучшенного обзора на первом ряду сидений. В салоне NEOPLAN воплощена инновационная концепция мобильного офиса, позволяющая идеально сочетать комфортное путешествие и работу. Сиденья «2+1» в VIP-комплектации и теплая фоновая подсветка гарантируют исключительные впечатления от путешествия, а инфраструктура офиса с точкой доступа Wi-Fi, USB-разъемами и розетками 230 В, а также развернутые друг к другу кресла со столиками создают пространство для комфортной работы в пути. Благодаря индивидуальному оформлению внутреннего пространства в Центре модернизации Bus Modification Center удалось создать роскошную рабочую среду для 35 пассажиров. Tourliner оснащен современным двигателем D26 мощностью 470 л. с. (346 кВт) и максимальным крутящим моментом 2400 Н·м, а также автоматизированной коробкой передач MAN TipMatic Coach.

Представленный на выставке NEOPLAN Skyliner также идеально подходит для эксклюзивного и комфортабельного путешествия. На выставочном стенде можно увидеть роскошный двухэтажный автобус в удобном для пассажиров исполнении. Передняя лестница расположена на правой стороне автобуса, что позволяет оптимально разделить поток пассажиров и обустроить максимальное количество посадочных мест. В двухэтажном автобусе на сиденьях нового поколения Exclussivo могут удобно разместиться 76 пассажиров. Уникальное впечатление от поездки в выставочном NEOPLAN Skyliner дополняют новые индивидуальные блоки освещения и вентиляции, включающие в себя встроенную фоновую подсветку, а также эксклюзивную и практичную бортовую кухню на нижнем этаже, установленную по индивидуальному заказу специалистами Центра модификации Bus Modification Center в Плауэне. Комфорт передвижения обеспечивается дизельным двигателем D2676 LOH мощностью 510 л. с. (375 кВт) с максимальным крутящим моментом 2600 Н м в сочетании с 12-ступенчатой автоматизированной коробкой передач MAN TipMatic Coach и электронной системой управления амортизаторами (CDS).

С точки зрения безопасности представленный на выставке Skyliner также впечатляет инновационными решениями. Двухэтажный автобус является первым туристическим автобусом, оснащенным системой обзора заднего вида OptiView, которая впервые была представлена на прошедшей выставке IAA и с 2020 года будет доступна для всех моделей NEOPLAN. Камеры, установленные по обеим сторонам транспортного средства, передают в режиме реального времени изображение окружающей обстановки на два дисплея, расположенных в поле зрения водителя, и таким образом исключают появление «слепых зон». Камеры транслируют изображение с высоким разрешением независимо от уровня освещенности. Также снижается вероятность повреждения от ударов, загрязнения или бликов от солнца — в отличие от традиционных зеркал. Это повышает безопасность и снижает вероятность столкновений и связанных с ними расходов на ремонт. Дополнительную безопасность в NEOPLAN обеспечивают новые системы помощи при вождении и на поворотах, которые MAN планирует устанавливать с 2020 года в туристических автобусах премиум-класса в качестве заводской комплектации или дооснащения. Активный ассистент поворота с системой распознавания пешеходов, система ограничения максимальной скорости и система автоматического распознавания дорожных знаков устанавливают новые стандарты безопасности и делают процесс вождения еще более комфортным.

Премьера двух новых моделей: MAN Truck & Bus расширяет линейку микроавтобусов

В дополнение к междугородному автобусу MAN TGE Intercity, премьера которого состоялась на IAA 2018, MAN представляет на выставке Busworld две новые модели микроавтобусов: универсал MAN eTGE Combi и MAN TGE City. eTGE Combi станет первым полностью электрическим микроавтобусом в линейке автобусов MAN. Электрическая версия микроавтобуса базируется на серийном электрическом фургоне MAN eTGE и рассчитана на перевозку до восьми пассажиров. Таким образом, транспортное средство оптимально подходит для городского движения в зонах с ограничением выброса вредных веществ, а также в жилых районах и на территории санаториев и клиник, где уделяется особое внимание низкому уровню шума. Аккумуляторы полностью электрического eTGE компактно размещаются под слегка приподнятым полом, что позволяет обеспечить теоретический запас хода до 173 км (в цикле NEDC) или 114 км (в цикле WLTP).

Еще одной новинкой выставки является MAN TGE City, также созданный на базе коммерческого автомобиля TGE. Разработанная специально для TGE City низкопольная платформа со стандартной для версии City концепцией дверей позволяет гибко размещать в салоне складные сиденья, инвалидные и детские коляски, а также стационарные сиденья или организовать стоячие места. В слегка приподнятой задней части микроавтобуса имеются дополнительные посадочные места. Большие боковые окна обеспечивают беспрепятственный обзор для всех пассажиров. В качестве дополнительной опции доступны маршрутоуказатели на переднем и боковых стеклах, камера заднего вида и устанавливаемая на крыше климатическая установка.

MAN-Service, MAN Transport Solutions, MAN DigitalServices*

На выставочном стенде MAN, наряду с автобусами, будет представлен также комплексный пакет услуг MAN, таких как техническое обслуживание, ремонт, предложение оригинальных запасных частей и аксессуаров, а также финансирование. Отдельный раздел посвящен вызовам, стоящим перед компанией MAN при переходе к электронной мобильности. Специалисты MAN Transport Solutions предлагают операторам автобусных парков единую концепцию консультирования, а также индивидуальные варианты решений в области эксплуатации, инфраструктуры, сервисного и технического обслуживания электрических транспортных средств. Какова реальная потребность в энергии, где и как можно зарядить автомобиль? Команда MAN Transport Solutions моделирует маршруты, разрабатывает бизнес-кейсы и концепции эксплуатации. Цель — поиск индивидуальных и наиболее экономически эффективных решений в области перевозок и оптимальная поддержка клиентов при переходе к электромобильности.

Уже сейчас клиенты MAN и NEOPLAN могут воспользоваться многочисленными преимуществами цифровых технологий. С осени новые автобусы будут сходить с конвейера с устройством RIO Box в стандартной комплектации. Таким образом, MAN создает необходимые условия для использования MAN DigitalServices и RIO в качестве заводской опции. Это предоставляет клиентам доступ к постоянно расширяющемуся ассортименту индивидуальных цифровых сервисов для автомобилей MAN. Цифровые услуги MAN (DigitalServices) помогают отслеживать и оптимизировать все факторы затрат, влияющие на совокупную стоимость владения, начиная с оптимального планирования маршрута до управления техническим обслуживанием. В результате рентабельность автобусов повышается, и клиент эффективно управляет своим автопарком.

*Цифровые услуги MAN доступны для европейских стран

ООО «МАН Трак энд Бас РУС» – 100% дочернее предприятие MAN Truck & Bus AG, генеральный импортер продукции MAN в России. Предприятие имеет два собственных филиала: в Подольске и Санкт-Петербурге. «МАН Трак энд Бас РУС» работает по всей России через партнерскую сеть, насчитывающую более 52 станций в ключевых регионах страны. MAN предлагает не только услуги по финансированию сделок, но и качественный профессиональный сервис. Клиенты компании также имеют возможность приобретать оригинальные запчасти MAN с гарантией 2 года, обслуживать технику в рамках сервисных контрактов, проходить курсы обучения водителей MAN ProfiDrive, а также пользоваться услугой круглосуточной помощи на дорогах Mobile24.

Объем поставок сельхозтехники по лизингу в этом году превысит 25 млрд рублей против 15,7 млрд рублей в 2018 году. Такой прогноз сделал генеральный директор "Росагролизинга" Павел Косов на Российском агротехническом форуме во вторник в Москве. 

"До конца года мы еще поработаем с машиностроителями и лизингополучателями, и, я думаю, цифра объема поставок приблизится или перейдет за 25 млрд рублей", - сказал он. По его словам, в последнее время компания достаточно сильно меняется. "Мы упростили и сделали абсолютно прозрачной работу с поставщиками, с машиностроителями, с клиентами, и слышим хорошие отзывы, - сказал он. - Каждая пятая единица техники, работающая на полях, - это техника, закупленная по лизингу". Согласно представленным на форуме материалам, доля компании на рынке самоходной техники составляет 19%.

Как пояснил Косов, "Росагролизинг" "как не покупал, так и не планирует покупать зарубежную технику". "Единственным исключением является сельхозтехника, которая в России не производится. Такую технику закупать можем, но по конкретным запросам", - уточнил он. В настоящее время компания работает с более чем 100 машиностроительными заводами РФ. Номенклатура техники - более 9,5 тыс. единиц. Как сообщалось, с 2020 года начнет действовать новая система господдержки поставок техники селу через субсидирование лизинговых операций.

Согласно проекту федерального бюджета на 2020 год, "Росагролизингу" будет выделено в качестве субсидий на поставку техники селу 1,1 млрд рублей. В 2021 году субсидии планируется увеличить вдвое, в 2022 году - довести до 2,6 млрд рублей. Вместе с тем продолжит действовать и так называемая "программа 1432" (названа по номеру соответствующего постановления правительства), предусматривающая субсидии производителям техники, которые затем продают ее со скидкой аграриям.

Как сообщил на форуме президент ассоциации "Росспецмаш" Константин Бабкин, программа сохранена по поручению премьер-министра Дмитрия Медведев на ближайшие три года (2020-2022 гг.) с объемом финансирования по 8 млрд рублей в год. "Но это поручение выполнено не в полном объеме: в проекте бюджета на следующий год выделено не 8 млрд рублей, а 7 млрд рублей, - сказал он. - Но даже и 8 млрд рублей недостаточно. На эти цели надо 16-16,5 млрд рублей, чтобы скидка для аграриев была 15%. Если субсидия будет меньше, надо снижать скидку".

В этом году на "программу 1432" было выделено 11 млрд рублей, все средства уже израсходованы. Более того, аграриям поставлено такое количество сельхозтехники, объем субсидий на которую составляет 15,1 млрд рублей, сообщил Бабкин.  

Суммарная наработка газотурбинных установок (ГТУ) для транспорта газа и энергогенерации разработки пермской компании «ОДК-Авиадвигатель» превысила 28 млн часов. В эксплуатации находятся свыше 1000 турбин в мощностном ряду от 2,5 до 25 МВт.

За последние 27 лет «ОДК-Авиадвигатель» разработаны и освоены в серийном производстве два семейства газотурбинных установок для газоперекачивающих агрегатов и электростанций: 2,5, 4, 6, 10, 12, 16, 25 МВт. Продукция разработки пермского КБ пользуется серьезным спросом у нефтяников, газовиков и энергетиков. Эксплуатантами газотурбинного оборудования, созданного в Перми, являются «Газпром», ЛУКОЙЛ, «Роснефть», «Сургутнефтегаз» и др.

Помимо разработки, пермские двигателестроители обеспечивают поставку, испытание, шеф-монтаж, пусконаладочные работы газотурбинных энергетических агрегатов, обучение персонала заказчика. «ОДК-Авиадвигатель» успешно реализует фирменное ремонтно-техническое обслуживание своего оборудования, гарантируя его надежную работу в течение всего жизненного цикла.

В конце сентября 2019 года в Перми прошла 66-я научно-техническая сессия по проблемам газовых турбин и парогазовых установок, посвященная 80-летию «ОДК-Авиадвигатель» и 70-летию Комиссии по газовым турбинам Российской академии наук.

В ходе работы сессии главный конструктор по ГТУ для электростанций и объектам их применения АО «ОДК-Авиадвигатель» Даниил Сулимов вручил сертификат на юбилейную, 100-ю электростанцию ГТЭС «Урал-6000» представителю заказчика ООО «НОВАТЭК-Таркосаленефтегаз». Пять таких электростанций суммарной мощностью 30 МВт в ближайшее время установят на Северо-Русском месторождении ЯНАО.

Российский производитель троллейбусов для почти 90 российских городов, в отношении которого есть до конца не рассмотренный банкротный иск, проиграл крупный финансовый спор. Московский арбитраж удовлетворил иск АО «БМ-Банк» к ЗАО «Тролза» и АО «Арно». Компании должны будут солидарно выплатить банку 1 млрд рублей. Решение ещё может быть обжаловано.

Основанием для иска стала «задолженность по договору уступки №24−243/53/03−13 от 27.02.2013года». Долг будет взыскан солидарно, он составляет 1 млрд рублей. Помимо этого, с московского АО «Арно», специализирующегося на вложениях в ценные бумаги, взыщут в пользу банка «3 397 260,27 рубля процентов за пользование чужими денежными средствами за период с 10.01.2019по 25.01.2019 год» и «проценты за пользование чужими денежными средствами за период с 26.01.2019 г. по день фактической оплаты задолженности по договору уступки».

Отметим, директор компании «Арно» Андрей Пьяниченко также имеет бизнес-интересы в Саратовской и Самарской областях.

Долги, фигурировавшие в иске, сложились из задолженности по кредитам ОАО «Тушинский механический завод», право требования по которым банк передал ранее компании «Арно». Завод из Саратовской области выступил поручителем в том, что АО «Арно» выплатит обещанный 1 млрд рублей по договору цессии. Ранее ЗАО «Тролза» пыталось оспорить договор поручительства, но в августе 2019 года встречный иск был возвращён заявителю.

Напомним, завод работает в Энгельсе (Саратовская область) с 1868 года. Продукция предприятия поставляется в российские города, где в качестве общественного транспорта остались троллейбусы. В 2019 году на «Тролзе» анонсировали новую продукцию — электробусы новой модели.

О проблемах на предприятии стало известно весной 2019 года, когда завод вынужден был уйти в режим простоя. Чуть позднее у компании сменился гендиректор, прошло сокращение штатов, но саратовские власти заявили, что до конца года она возобновит производство. Отмечалось, что для этих целей уже идут переговоры с инвестором. В этой роли называлась компания из дивизиона «Трансмашхолдинга».

При этом в суде на сегодня находится не до конца рассмотренный иск к АО. Банк «Россия» требует признать предприятие банкротом, имея к нему претензии на сумму более 189 млн рублей. Заседание назначено на 31 октября 2019 года.

Президент России Владимир Путин поддержал идею субсидировать строительство краболовов на верфях Дальнего Востока. Планируется построить 31 судно, субсидия — 10 млрд рублей.

«Президент Владимир Путин согласился выдать бюджетные субсидии для строительства краболовов на верфях Дальнего Востока. Предполагается, что заказчики судов смогут получить из госбюджета компенсацию до 20% их стоимости», — пишет «Коммерсантъ».

За выполнение заказа готовы взяться: «Восточная верфь», Находкинский судоремонтный завод, Амурский и Хабаровский судостроительные заводы, центр судоремонта «Дальзавод», Ливадийский ремонтно-судостроительный завод, а также Судостроительный завод им. Октябрьской революции.

Всероссийская ассоциация рыбопромышленников обращалась к правительству РФ с просьбой выделить 20 млрд рублей на реконструкцию и строительство семи заводов в Приморье и Хабаровском крае, которые выпускают суда-краболовы.

По итогам открытого общероссийского конкурса «Лучшие сельскохозяйственные машины 2019 года» в рамках торжественной программы выставки «Золотая Осень 2019» сеялка Citan 12001-C производства АО Евротехника" (входит в Ассоциацию «Росспецмаш») была признана лучшей посевной машиной.

Ежегодный конкурс-опрос «Лучшие сельскохозяйственные машины года», в котором определяют лучшую по мнению аграриев сельхозтехнику, проводится силами Ассоциации испытателей сельскохозяйственной техники (АИСТ) в течение 7 месяцев. По мнению большинства сельхозмашиностроителей и самих аграриев, этот конкурс является самым объективным. В этом году право называться «Лучшая сельхозмашина 2019 года» оспаривали более тысячи моделей сельскохозяйственной техники.

Основными критериями оценки потребительских свойств сельскохозяйственной техники являются: качество выполнения технологического процесса, надежность, доступность сервисных услуг, цена машины или оборудования. Опрос осуществляется посредством заполнения специальных анкет, а также путем проведения Интернет-голосования по 9 номинациям. Итоги престижного конкурса по традиции подводятся в октябре на всероссийской выставке "Золотая осень": именно здесь с "большой сцены" оглашаются победители в каждой его номинации.

В 2019 году по мнению российских аграриев лучшим посевным комплексом является Citan 12001-C от Amazone, который набрал наибольшее количество голосов и победил в номинации "Лучшая посевная и посадочная техника". Столь высокая оценка качества, надежности и эффективности машины неслучайна: широкозахватная высокопроизводительная Citan 12001-C, которая производится на российском заводе Amazone - АО "Евротехника" в Самаре, хорошо известна российским аграриям. Эта машина является одним из флагманов самарского предприятия, успешно реализуется в рамках программ субсидирования сельхозтехники по Постановлению 1432 и через АО «Росагролизинг» и эффективно работает на полях сельхозпроизводителей практически во всех растениеводческих регионах страны.

Опытный образец трехсекционного полностью низкопольного трамвая модели 71-418 производства Уральского завода транспортного машиностроения («Уралтрансмаш»), входящего в структуру корпорации «Уралвагонзавод», отправлен из цеха в Западное депо Екатеринбурга для прохождения тестовых испытаний. Ранее новый трамвай предприятия, которое является одним из ведущих производителей трамваев в России и единственным производителем такой продукции в Свердловской области, демонстрировался на международной выставке «ИННОПРОМ-2019».

Трамвай полностью отвечает требованиям программы «Доступная среда», обеспечивая возможность безбарьерного перемещения малоподвижных категорий граждан, пожилых людей и пассажиров с детскими колясками в городских условиях. Для удобства заезда и выезда колясок на остановках трамвай оборудован выдвижным пандусом, расположенным в зоне средней двери. В низкопольной части салона оборудовано специальное место для инвалида-колясочника, оснащенное опорной спинкой, ремнями безопасности, а также звуковой и визуальной информационными системами.

Кабина водителя и пассажирский салон оснащены кондиционерами и системой обогрева.

Вагон оборудован системой навигации, информационной системой и системой видеонаблюдения с функцией видеорегистрации. Также в трамвае установлена современная медиасистема для демонстрации схемы движения по маршруту для слабослышащих пассажиров и трансляции динамической рекламы через ЖК-мониторы.

Вагон полностью укомплектован узлами отечественного производства, большая часть из которых изготавливается на «Уралтрансмаше».

Каркас кузова вагона выполнен из фасонного проката и гнутых листовых элементов, максимально оптимизирован по массе, но при этом рассчитан на все возможные нагрузки, возникающие при эксплуатации вагона. Длина вагона 27,8 м, а максимальная пассажировместимость составляет 320 человек.

Для этой модели не требуется какая-либо реконструкция остановочных комплексов, трамвайных линий и трамвайных депо. Вагон полностью вписывается в существующую трамвайную инфраструктуру городов России.

Крайние секции трамвая модели 71-418 опираются на поворотные тележки, а средняя устанавливается на неповоротную тележку. Минимальный радиус поворота вагона составляет 14 метров при максимальной ширине прохода внутри салона 650 мм. В трамвае установлены тележки, изготовленные для модели 71-415, которые уже успешно прошли все испытания и выгодно отличаются от тележек конкурентов по плавности хода, динамическим характеристикам и ремонтопригодностью в условиях депо.

Все межколесное пространство тележек выше уровня максимальной просадки вагона освобождено от оборудования. Это позволяет обеспечить максимально возможную ширину прохода в салоне. Надтележечное пространство в салоне выполнено в виде низких подиумов, что наряду с широкими проходами обеспечивает удобство перемещения пассажиров по салону и их размещения на сиденьях. Съемные элементы лобовой и задней масок вагона обеспечивают легкий доступ к оборудованию во время обслуживания и быструю замену деталей в случае ДТП. Интерьер салона выполнен из композитных материалов, а наружная обшивка – из стеклопластика. Трамвайные вагоны могут быть выполнены, как с односторонним, так и с двусторонним расположением дверей, с возможностью работы по системе многих единиц и модульные трамвайные поезда различной секционности.

Планируется, что уже к концу года, пройдя весь необходимый цикл испытаний, трамвай будет запущен в серийное производство.